Melirik Transportasi Massal Ibu Kota

Surya Perkasa    •    28 November 2016 15:26 WIB
Melirik Transportasi Massal Ibu Kota
Aktivitas pekerja di proyek pengeboran terowongan angkutan massal cepat (Mass Rapid Transit/MRT) Jakarta. (MI/Ramdani).

‎Metrotvnews.com, Jakarta: Novan kembali memulai rutinitasnya sebagai Pegawai Negeri Sipil di Ibu Kota. Mengenakan setelan kerja rapi berbalut jaket, dia menanti kereta dari stasiun Citayem, Bogor tujuan Stasiun Kota, Jakarta.
 
Sampai ke tempat kerja dengan cepat tanpa macet satu-satunya yang terbesit dalam pikiran. Berdesak-desakan bersama ratusan ribu pengguna kereta listrik lain tak jadi soal. Bahkan dengan bangga berkata, "Saya anak roker, rombongan kereta".
 
Lain Novan, lain pula Yudhi. Pria yang tinggal di kawasan Utan Kayu, Jakarta Timur ini memilih naik bus TransJakarta. Nyaman dan murah jadi alasan Yudhi yang bekerja di salah satu hotel di kawasan Blok M, Jakarta Selatan.
 
Rahma terlihat menenteng plastik hitam berukuran besar saat tengah menunggu Kopaja 502 jurusan Kampung Melayu-Tanah Abang. "Naik kereta mesti menunggu, belom mesti naek ke arah Manggarai dulu. Mau naik busway juga tidak ada yang Tenabang langsung. Mending naik Kopaja," celetuk Rahma diiringi tawa senyum.
 
Ibu paruh baya yang berdagang di s‎ekitar Tanah Abang ini mengaku lebih memilih naik bus kota. Rutinitas nyetop bus Kopaja 502 ini sudah dilakoninya hampir tiap hari selama beberapa tahun terakhir. "Lebih enak naik bus kota begini, enggak capek memikirkan macet," kata dia.
 
Potret sederhana dari ‎Novan, Yudhi dan Rahma menunjukkan sebagian kecil dari jutaan cerita warga Jakarta yang rutin menggunakan transportasi publik. Apalagi dari tahun ke tahun, muncul tren masyarakat di Ibu Kota beralih ke transportasi massal karena kemacetan yang semakin parah. Disadari atau tidak.
 
Alasannya hanya didominasi satu soal, semakin macetnya lalu lintas.
 
‎Kemacetan terjadi di jalur-jalur utama dan jalan protokol. Bahkan kemacetan bisa mengular ke gang-gang kecil saat jam sibuk. Perbaikan jaringan dan pelayanan transportasi massal untuk publik pun banyak diharapkan.
 
Kota macet‎
 
Kondisi arus lalu lintas DKI Jakarta nan macet ini sangat memprihatinkan. Jakarta ‎bahkan dinobatkan sebagai salah satu kota dengan tingkat kemacetan tertinggi di dunia. ‎Berdasarkan riset yang dilakukan oleh Kementerian Perhubungan RI pada 2012, total kendaraan yang melalui ruas jalan di kawasan Jabodetabek tiap jam di pagi dan sore harinya melebihi 100 ribu unit untuk jalan non tol dan mendekati 200 ribu unit untuk jalan tol.‎
 
‎Sementara itu, berdasarkan data Dinas Perhubungan dan Transportasi (Dishubtrans) DKI Jakarta, rata-rata tiap harinya ada 18 juta kendaraan yang melintas di Jakarta. Jumlah kendaraan yang melintas sekitar 6.000 per jam dengan kecepatan rata-rata 20-30 km/jam pada pusat perkotaan atau jalan protokol‎. Pada saat jam-jam sibuk, laju kendaraan bahkan tidak lebih dari 10 km/jam.‎
 
Membenahi kemacetan ini sebenarnya sudah berulang kali jadi janji politik para Kepala Daerah. Namun mengurai soal kemacetan ini tidaklah semudah membalikkan telapak tangan.‎
 
Hal ini amat terkait dengan tingginya pergerakan manusia di dalam DKI Jakarta dan masyarakat yang keluar masuk Ibu Kota karena tinggal di Bogor, Depok dan Tangerang.
 


Ketersediaan transportasi massal yang mumpuni akhirnya menjadi sebuah keharusan. Pekerjaan rumah ini pun akhirnya harus menjadi perhatian serius, baik dari pemerintah maupun swasta.
 
Perilaku berkendara

Pakar perkotaan dari Universitas Trisakti, Yayat Supriatna, menyatakan masalah transportasi kota Jakarta bersifat multidimensi dan lintas sektoral. Persoalan kemacetan lalu lintas tidak hanya dipengaruhi faktor fisik, namun juga faktor non fisik.
 
Aspek yang pertama terkait dengan karakteristik Jakarta. DKI Jakarta memiliki fungsi jamak. Antara lain sebagai pusat pemerintahan sekaligus menjadi pusat politik, sosial, budaya, dan ekonomi, yang akhirnya membuat tingkat kepadatan dan arus pergerakan manusia semakin besar.
 
Peluang kerja yang senantiasa terbuka membuat tren urbanisasi ke Jakarta dan kawasan penyangga di sekitarnya terus meningkat. Mitos hidup makmur di Jakarta menjadi salah satu alasan. Baca: Mitos Hidup Makmur di Jakarta
 
Pendatang bertambah berakibat ke peningkatan pengguna jalan. Buntutnya, kebutuhan mobilitas semakin tinggi secara ruang dan waktu.
 
Hal ini akhirnya meyebabkan permasalahan kedua muncul, persoalan kualitas dan kuantitas sarana dan prasarana angkutan umum. Ekspektasi masyarakat terhadap pelayanan dan kondisi angkutan umum sebagai bagian dari pelayanan dasar akan sangat tinggi.
 
Soal keamanan, kenyamanan, tarif terjangkau, tepat waktu, bahkan integrasi jaringan antar moda angkutan sangat dibutuhkan. Yayat menilai secara faktual kondisi angkutan umum di Jakarta masih belum memenuhi harapan masyarakat tersebut.
 
Hal ini menjadi permasalahan ketiga. Masalah transportasi tidak terlepas dari karakter masyarakat perkotaan yang heterogen dan kompleks. Kebutuhan masyarakat sangat beragam, sedangkan sumber daya di perkotaan cenderung terbatas. Maka, terjadi perebutan pemanfaatan infrastruktur transportasi.
 
Kemacetan lalulintas merupakan contoh nyata perebutan pemanfaatan infrastruktur transportasi perkotaan dan berdampak buruk terhadap perilaku masyarakat kota. Dengan kondisi sarana transportasi yang belum memadai, mendorong masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi.
 
Ditambah lagi dari sisi sosial budaya, kendaraan pribadi sedikit banyak mempengaruhi kesadaran individu bahwa kepemilikan kendaraan bermotor cermin status sosial di masyarakat. Akibatnya masalah-masalah ini, ruas-ruas jalan lebih banyak dipenuhi oleh kendaraan  pribadi yang hanya mengangkut penumpang jauh lebih sedikit dibandingkan daya angkut saranan angkutan umum.
 
“Perilaku berkendara dan mematuhi aturan lalu lintas adalah cerminan budaya suatu masyarakat. Tapi, apakah budaya berkendara yang baik dan benar ini sudah jadi kesadaran umum warga Jakarta sekarang?” kata Yayat.
 
Baca: Sulitkah Urai Kemacetan Jakarta?
 
Tak optimal
 
Jumlah transportasi massal di Jabodetabek masih jauh dari kata ideal. Secara statistik kebutuhan jauh dari ketersedian.
 
Angkutan darat basis jalan yang didominasi oleh angkutan bus dengan Bus TransJakarta sebagai fokus utama misalnya. Wakil Kepala Dinas Perhubungan dan Transportasi (Dishubtrans) DKI Jakarta Sigit Wijiyatmoko mengungkapkan, total bus yang terdaftar di Pemprov DKI Jakarta hanya berjumlah 19.191 armada.
 
“Seluruhnya tersebar di 426 trayek,” kata Sigit kepada metrotvnews.com.
 
Berdasarkan data dari PT TransJakarta, sebanyak 1.321 unit armada mereka mengangkut sekitar 400 ribu orang perhari. Pada Oktober 2016 lalu saja mereka mampu melayani 12,34 juta orang penumpang.
 
Sedangkan tranportasi basis rel menjadikan jaringan komuter (commuter line) yang dioperasikan PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) sebagai tulang punggung juga belum puas pencapaiannya. Manajemen PT KCJ sendiri mengakui belum bisa memenuhi kebutuhan yang ada.
 
“Karena kalau melihat data dari DKI Jakarta tahun 2015 jumlah penglaju yang menggunakam Kereta Rel Listrik (KRL) baru 10 persen dari total keseluruhan,” ungkap Wakil Direktur Hubungan Masyarakat dan Komunikasi PT KCJ, Eva Chairunisa kepada metrotvnews.com, Jumat (25/11/2016).
 
Rata-rata penumpang KRL yang dilayani tiap harinya baru 850 ribu penumpang. Sekitar 69,95% menggunakan jaringan Bogor/Depok – Jakarta yang dilayani 41 rangkaian. Diikuti oleh jaringan Bekasi - Jakarta kota yang dilayani 13 rangkaian sebesar 13,46% penumpang harian. Sekitar 16,59% penumpang harian lainnya baru berasal dari arah Banten dan dilayani 15 rangkaian.
 
Namun nyatanya angka-angka tersebut belum mampu menutupi jumlah pergerakan warga Jabodetabek. Tak tanggung-tanggun, pergerakan manusia di dalam dan keluar masuk Ibu Kota mencapai 23,7 juta kali perhari.
 
Integrasi
 
Selama ini pengembangan tranportasi Jabodetabek tak pernah terintegrasi dengan baik. Pengembangan transportasi seringkali hanya sampai sebatas wacana tanpa pernah selesai terlaksana.
 
Contohnya jaringan kereta mass rapid transit (MRT). Wacana kereta transit cepat ini sudah muncul sejak tahun 1980. Namun setelah lebih dari dua puluh lima studi subjek umum dan khusus telah dilakukan, proyek ini baru dimulai sejak tanggal 10 Oktober 2013 dan diperkirakan selesai pada tahun 2018 untuk tahap pertamanya.
 
Keberadaan MRT ini dapat dikatakan terlambat. Sebab saat ini pembangunan jaringan sudah pasti terhalang karena masalah keterbatasan dan pembebasan lahan. Bandingkan dengan kota-kota besar di negara lain yang telah memiliki jaringan MRT sejak belasan hingga puluhan tahun.
 
Sebenarnya, rencana induk tranportasi Jabodetabek baru diteken pada 2013. Semua pedoman dan arah termaktub dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 172 Tahun 2015 tentang Pedoman Penyusunan Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) tertanggal 4 November 2015.
 
Di dalam rencana induk tersebut, peran KRL, Busway dan MRT akan semakin diperbesar dengan memperbanyak jaringan. Dalam renanca induk tersebut pula dirancang agar antar moda transportasi tersebut akan terhubung.
 
Pembangunan stasiun besar terintegrasi juga menjadi salah satu bagian dari visi jaringan transportasi Jabodetabek 2020. Walau seluruh jaringan belum selesai dibangun atau dikembangkan, keberadaan stasiun ini akan menjadi penting,
 
“Kita wajib punya stasiun terintegrasi. Kalau semua angkutan massal sudah beroperasi, stasiun terintegrasi ini akan memudahkan warga untuk berpindah angkutan,”  kata Kepala Dishubtrans DKI Jakarta Andri Yansyah.
 
Baca: Ini Lokasi Stasiun `Raksasa` Terintegrasi di Ibu Kota
 
Juga muncul rancangan konsorsium transportasi besar untuk memperbaiki tata kelola angkutan umum lain. Namun hal ini justru menimbulkan kekhawatiran tersendiri dari perusahaan seperti Kopaja dan Metromini yang telah lama berkecimpung di dalam bisnis transportasi perkotaan.
 
“Ada beberapa trayek yang dibekukan karena bersingungan dengan jalur TransJakarta. Selain itu, keberadaan KRL membuat masyarakat meninggalkan angkot dan bus. KRL lebih murah dan cepat,” kata Kepala terminal Depok, Reynald Johan saat ditemui metrotvnews.com di Terminal Depok.
 
Baca: Transportasi Massal Penggusur Eksistensi Angkot
 
Reynald mengungkapkan, pemerintah sudah membantu agar calon penumpang kembali menggunakan angkot dengan memberikan jaminan keamanan dan mempermudah proses peremajaan. Beragam kebijakan dan insentif pun dilakukan pemerintah daerah di kawasan Jabodetabek. Tak hanya bagi pengusaha, tapi juga pengguna transportasi massal.
 
Namun tak semua kebijakan disambut antusias oleh pengguna dan pengusaha. Beberapa kali penolakan juga bermunculan. Misalnya soal rencana penghilangan sistem setoran yang kadang membuat supir angkutan umum jadi ugal-ugalan di jalanan.
 
Ditambah lagi pengembangan transportasi massal Jabodetabek tak hanya terhambat oleh perilaku pengendara dan pengusaha. Kepala Dishubtrans DKI Jakarta Andri Yansyah menyebut pihak pemerintah pun harus membenahi koordinasi dan menghilangkan ego agar pembenahan bisa dilakukan.
 
Sebab, kata dia, tidak adanya sinergi justru akan membuat sistem transportasi Jakarta semakin tertinggal. “Kalau saya menganggap inilah inti dari semua permasalahan (transportasi Jakarta),” kata Andri. 
 
Baca: Apa Alasan Proyek Transportasi Massal DKI Jakarta Tertinggal?
 
Salah satu yang jadi contoh, pembangunan jaringan kereta ringan (Light Rail Transit), penambahan jumlah armada angkutan umum, serta pembangunan infrastruktur penunjang lain yang kadang terkendala.  
 
Kini yang harus dilakukan adalah memastikan rancangan induk angkutan massal di Jabodetabek dapat terlaksana pada 2020. Untuk jalur darat, 30 trayek bus TransJakarta dan 15 trayek bus pengumpan dengan prediksi jumlah penumpang mencapai 2,7 juta orang setiap hari dapat menjadi nyata.  Transportasi berbasis rel bertambah dari 170,2 kilometer menjadi 585 kilometer dan diintegrasikan dengan busway, kereta bandara, dan mass rapid transit (MRT).
 
Nanti seluruh jaringan ini juga akan ditunjang fasilitas park and ride, fasilitas integrasi antarmoda, serta fasilitas pejalan kaki dan pengendara sepeda agar pengguna kendaraan bermotor pribadi di Jabodetabek semakin minim. Macet pun hilang.
 


(ADM)